Kuten merkittävän hankkeen kuuluukin, Tunnin juna on saanut osakseen myös kritiikkiä. Alle on koottu vastauksia lyhyesti seikkoihin, jotka Tunnin junasta puhuttaessa silloin tällöin nousevat esille.

Kuten merkittävän hankkeen kuuluukin, Tunnin juna on saanut osakseen myös kritiikkiä. Alle on koottu vastauksia lyhyesti seikkoihin, jotka Tunnin junasta puhuttaessa silloin tällöin nousevat esille.

Tunnin juna on kannattamaton hanke, koska sen hyöty/kustannus-suhde on niin matala.

On totta, että ESA-oikoradan H/K-luku on matala. Toisaalta H/K-lukua liikenneinvestointien järkevyyden mittarina on voimakkaasti kritisoitu (mm. liikenne- ja viestintäministeriön hallitusneuvos Mikael Nyberg YLEn Spotlight-ohjelmassa 9.3.2015, SAK:n elinkeinopoliittinen asiantuntija Sauli Hievanen blogissaan 24.2.2015 ja YIT:n johtaja Juha Kostiainen blogissaan 8.2.2015)

Myös ESA-radan YVA-arviointiselostuksessa todetaan, että H/K-laskelma ”ei ota kantaa muun muassa alue- ja yhdyskuntarakennevaikutuksiin, elinkeinoelämän toimintaedellytyksiin tai luontoarvoihin. Siksi yhteiskuntataloudellista laskelmaa tulee käyttää vain yhtenä osana kokonaisarviota.”.

Ehkäpä juuri H/K-laskelmien vajavaisuuden vuoksi liikenne- ja viestintäministeriö on antanut Liikenneviraston tehtäväksi laajan selvityksen Helsinki-Turku -ratayhteyden kehittämisestä. Arviosta tulee selvitä, mitä suoria ja epäsuoria vaikutuksia eri kehittämisvaihtoehdoilla on aluetalouteen, aluerakenteeseen ja liikennejärjestelmään.

Tunnin junaan ei ole mahdollista saada merkittävää EU-tukea.

EU:n TEN-T -tukitasot on määritelty Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa N:o 1316/2013 Verkkojen Eurooppa -välineen perustamisesta ja erityisesti sen 10 artiklassa.

Artiklan mukaan rahoitustuen määrä voi olla a) 50 prosenttia tukikelpoisista kustannuksista, kun kyse on tutkimuksiin annettavista avustuksista; b) rautatieverkostojen osalta 20 prosenttia tukikelpoisista kustannuksista; rahoitusosuus voidaan korottaa enintään 30 prosenttiin, jos toimet koskevat pullonkauloja, ja 40 prosenttiin, jos toimet koskevat rajat ylittäviä osuuksia tai niillä edistetään rautateiden yhteentoimivuutta.

Helsinki-Turku -yhteysväli on tunnistettu Välimeri-Skandinavia -ydinverkkokäytävällä olevaksi aidoksi pullonkaulaksi. Lisäksi ydinverkkokäytävä ulottuu Suomen itärajalta länsirajalle. Aikaisemmat raideinvestoinnit Suomessa eivät ole tukikelpoisuudeltaan suoraan verrattavissa Tunnin junaan, koska vastaavat edellytykset eivät ole niissä täyttyneet.

Tunnin junan toteutus maksaisi yli kaksi miljardia euroa.

Tunnin juna -ratainvestoinnin kokonaiskustannuksiksi on arvioitu noin kaksi miljardia euroa, joka jakaantuu seuraavasti: Espoon kaupunkirata n. 300 miljoonaa euroa, ESA-rata n. 1,4 miljardia euroa ja Turku-Salo -osuus n. 150-300 miljoonaa euroa.

Oikorataa ei ole järkevää rakentaa 300 km/h nopeudelle.

Oikorata on järkevää rakentaa geometrialtaan siten, että se mahdollistaa 300 km/h ajonopeuden. Radalla voi silti ajaa nykyisellä kalustolla ja niin tullaan varmasti aluksi tekemäänkin. Nykyiselläkin kalustolla saavutetaan merkittäviä säästöjä matka-ajassa ja parannuksia luotettavuudessa. Muutoin pahimmassa tapauksessa kävisi niin, että ESA-rata olisi tekniikaltaan vanhentunut, kun muita ratayhteyksiä Suomessa parannetaan siten että suurempi nopeus on mahdollinen. Pitää muistaa, että ratainvestoinnit tehdään vähintään 100 vuoden perspektiivillä.

Oikoradan ratalinjaus on väärä.

Salon ja Espoon välinen uusi ratalinjaus on osoitettu maakuntakaavoissa, jotka Varsinais-Suomen ja Uudenmaan maakuntavaltuustot ovat yksimielisesti hyväksyneet. Ympäristöministeriö on vahvistanut nämä maakuntakaavat ja niistä tehdyt valitukset on korkein hallinto-oikeus hylännyt. Kaavan laadinta ja siihen liittyvien selvitysten (alustava yleissuunnitelma ja ympäristövaikutusten arviointi) tekeminen on ollut perusteellista ja koko prosessi on vienyt aikaa noin kuusi vuotta (2008–2014). Ratalinjan sijaintiin liittyen ei ole tullut tämän jälkeen esille asioita, jotka perustelisivat tämän vuosien työn uudelleen avaamista.